大家好，我是蓝白。
今年如果非得挑一个最难的，集疫情冲击、时代变革、行业困境、民生财政所有BUFF于一身的行业，那应该是公交公司。
兰州公交车司机，马上就实现传说中的“贷款上班”了。
前段时间，兰州公交集团给职工们发了一封告知书。
大概意思是：职工自己向银行贷款，用来发工资。
这笔钱，由公交公司承担连带责任保证，并承担按月结息、到期还本责任。
事情的诡异之处在于：
员工名义贷款，公司做担保，每个月还本付息。
绕这么一大圈，为啥公司不出面贷款？还把员工的征信搭进去了？
这件事广泛传播之后，公司也站出来回应了：
1，属实，但只是找了19个员工做测试，还没办。
2，集团负债39亿，负债率72%，贷不出来钱，用员工名义，也是迫于无奈。
3，市国资委成立了疏解企业困难小组，两天内，先给职工每人发放块钱工资。
兰州公交在职员工将近人，现在拖欠职工工资和社保5个亿。
6月至8月，拖欠工资就达到了9千万。
工作人员说，17年来，兰州公交一直维持低票价1元运行，发了大量的敬老卡、老年卡、学生卡，让利将近10亿。
学生卡5折，老年卡5折，敬老卡每月免费乘车次。
其实年的时候，兰州已经审定了票价调整的方案，但因为疫情，一直暂缓实施，直到成为压垮骆驼的最后一棵稻草。
甘肃的财政总量，本来就在全国排名靠后，人均GDP是全国最低。
兰州去年的GDP和一般公共预算收入，只比呼和浩特、银川、海口、西宁和拉萨高一些。
好歹兰州还是个省会，小城市的公交公司，日子更难熬。
8月19日，湖南耒阳8家公交企业联合声明，因为经营困难导致发不出司机工资，计划在8月25日停运。
后来经过协调，避免了停运发生。
8月12日，河南周口郸城县公交公司发了一个通俗、直白的停运通知，坦承驾驶员几个月没发工资，不得不停运。
后来澄清说是几个司机自作主张发布的通知，第二天又恢复运营了。
还有福建永安、湖南新化、山西中阳、广西玉林，都不得不暂停线路减少亏损。
为什么公交公司亏得这么厉害？
与旅游餐饮受困出行、房地产被高负债反噬、互联网资本人人喊打不同，公交公司利润倒挂的经营模式，高额的投入无法产生回报，客流的快速下降，注定了极度依赖地方财政补贴。
界面新闻之前有个调查，我把大连、石家庄、博罗找出来，大家看看。
去年大连公交营收是5.73亿，但是，买车、运营、维护的成本加起来有21亿，大连市政府补贴了16亿。
还有石家庄公交，去年营收也是5亿左右，政府给了9亿，有意思的是，这9亿里面，真正的补贴款只有5亿，剩下的4亿，是给公交公司的贴息贷款。
这就跟兰州的例子对上了，只不过兰州公交连贷款的资格都没有了。
广东博罗是一个很典型的样本。
作为全国百强县，底子其实并不差，但公交亏损的程度让人不忍直视。
最惨的，是村里进城的线路。
一条线路11辆车，一天50个班次，日客流量还不到60个人。
今年更差，去县城读书的小孩，坐公交车的越来越少，要么家里接送，要么拼黑车。
南方农村报采访了一个公交公司的股东，他说：从业二十多年，第一次看不到希望。
公交公司，一直靠的是国家新能源公交车运营补助，才能生存。
这个补助，只持续了-这4年。
进入新能源推荐车型目录，一台车身长8-10米的公交，一年跑3万公里，能获得6万元补助。
前几年，我们看全国各地都在推动公交车“新能源化”，跟这个补助，有很大的关系。
而且，这个补助，一般延迟1-2年，才能发放到账。
比如，年的补贴，到年才到账。
问题的关键，就出在这里：
在年之后，国家的补贴到期了。
6月份的时候，财政部专门有回复，是这样说的：
“城市公交，属于地方财政事权，原则上由地方承担支出责任”。
那这意思很明显了，国家的补助没了，以后就是地方财政的事了。
什么时候地方上出新的补贴政策，还未可知。
长时间入不敷出，停运、欠薪、亏损，甚至出现“贷款发工资”这样的事，也是迫于无奈。
所以，大家看，公交的亏损有两面。
第一，是这个时代变化太快，快得让人根本反应不过来。
看客流量就知道了。
历年的交通运输行业发展统计公报显示：
年，全国城市公共汽电车客运量，是.88亿人次。
年，减少到了.76亿人次。
年，是急剧下滑的分水岭，客运量降到了亿人次。
年是.16亿人次，比疫情之前，减少了亿人次。
这亿人次，去哪了？
可能坐出租车、网约车了，可能骑电瓶车了，可能骑自行车了，也可能坐地铁了，甚至可能走路上学上班了。
我自己的记忆里，已经很久很久没坐过公交了。
理由似乎有很多：
路上越来越堵，怕坐公交误事。
骑着共享单车到地铁口，还能无缝对接。
出去吃饭买东西，近了就骑电瓶车，远了就打车。
在站牌下等公交半个小时还不到的心情，路上跑20迈的龟速乘坐体验，再加上倒车、换乘的麻烦。。。
放到10年前，我有大把时间坐在公交上发愣，倒也无所谓。
现在，这个节奏飞速、一切追求效率、便捷、即时满足的时代，对比其他出行方式，坐公交的不可控性，使客流和营收陷入了越来越差的恶性螺旋。
第二，靠涨票价和车身广告已经是奢望，说来说去，又说回了地方财政。
上面提到，国家补助退出的空窗期，地方上的补贴政策又没出，长时间入不敷出，只能停运了。
为什么地方上迟迟不出新的补贴政策？
那可能是钱不够了。
我们换个视角来看。
粤开罗志恒有一份报告，名字叫《财政局长的烦恼与坚守：为国理财，负重前行》。
他们对东北、华北、华中、华南4个代表性城市进行了财政情况调研，结论有喜有忧。
忧的是：
年以来的财政形势，是屋漏偏逢连夜雨。
税收收入大幅下行的同时，土地财政以更大幅度下行，债务到期高峰逼近，特别国债和赤字退潮，严控隐性债务高悬头顶。
部分地区的付息、三保就已占据当期财政支出的较高比重，库款支付压力倍增，出现了罚没收入大增的情形。区县财政困境重现，吃饭财政回归。
喜的是：
公有制经济条件下，地方政府有更多的解决办法闯过难关，部分地区穷则思变，积极盘活存量闲置资产、优化支出结构、提高支出绩效、倒逼形成节俭办事业的理念。
他的报告里，没提这几个城市的名字，只用“某市”来代替。
我找到中部某市的调研案例。
1，目前土地出让收入完成还不到计划预算的5%，导致他们压力很大，睡不着觉，不得不去一线城市推销土地。
2，留抵退税和减税降费对企业有利，但财政收入减少了。
3，以前的库款保障水平是不低于9天，现在经常出现低于4.5天的情况。
4，解决办法，引入发达地区的国企，收购盘活国有资产，比如市直单位的闲置和经营性房产。
当地的诉求是，省跟市县，得形成稳定的契约和分税的关系。
如果是产业同质化的地级市，财政省直管县，因为没法给市里做贡献，项目老是被其他县区截胡。
有的项目是直管县受益，市里就不甘心承担拆迁费和债务。
小小的公交背后，藏着时代变迁的脉络，各方利益盘根错节的联结。
所以，公交亏损的两面，藏着解决问题的两个方向。
第一，开源节流，应该靠什么？
第二，财政承担有限，又能靠什么？
《财经》杂志有个报道，举了几个例子。
广州削减了10%的运力，上半年节省了1.6个亿，跟市里的国企合作，参与公交场站的二次开发，每年可以拿到7亿-8亿的收入。
青岛公交，把存量的公交线网，全面匹配地铁接驳，开通了条地铁衔接线路。
浙江很多城市，已经有了社区公交巴士，“点对点”定制公交。
深圳有定制公交、机场拼车、城际拼车，观光巴士、跨城巴士、企业包车。
还有就是公交场站的尝试。
杭州在首末站做上盖，把公交车的首末站，跟购物中心结合在一起，还能交罚单、办签证、办公积金。
南京有公交驿站，场站里设置休息区、便利店、母婴室、咖啡屋。
但说实话，这些手段，也只适合有客流，有地段，有消费能力的地级以上城市。
比起公交行业自己造血，县域、城乡的公交是亏损重灾区，财政的问题，要复杂的多。
每个城市的账房先生，今年过的都不容易。
这又涉及到：
1，财政分配，要不要增加困难地区的转移支付？
2，收入分配，提高直接税的比重，增加“富人税”，严查高收入群体明星网红的个税漏洞，推出房产税的时间点。
扩大消费税的税基，从厂商环节征收后移到零售环节，收入下划到地方，更公平地分蛋糕。
3，国资、社保改革，减轻社保对一般公共预算的依赖程度。
4，属于房地产的黄金时代已经结束了，怎么降低对卖地收入的依赖，又要聊到产业结构的问题。
当然，这又是更宏大的叙事，不是动动嘴皮子那么简单。
我还有一个想法，不知道对不对。
公交肯定不会被时代淘汰，它会永远存在，可能会换一种形式，依然不疾不徐的往返在城市的大街小巷。
低情商的说法，是又慢又肉又没效率。
高情商的理解，是闲情逸致治疗精神内耗。
也许有一天，我们不再遵从丛林竞争的高效法则，每天的日程不再细致到以分钟计算。
不再像上足发条的机器一样，司机和乘客都能优哉游哉。
公交车，才能回归公交车。