编前：近年来，我国不断加快建立和完善现代财政制度，大力推进税收制度的深化改革，并已取得了阶段性的成果和良好的社会反响，每一轮新推出的减税降费政策，汽车行业都是受益者。但不得不承认的是，与日新月异的汽车行业相比，务求更加稳健的财税改革仍显得有些滞后，在一定程度上制约了汽车行业朝着更加健康可持续的方向发展，汽车消费税就是其中之一。多年来，汽车行业一直在呼吁汽车消费税改革，除了建议将征收环节后移并至少将其一部分下放给地方政府外，行业人士还希望调整消费税征收的方式。
不久前，国际自动机工程师学会会士、奕森科技创始人兼董事长辛军指出，目前的汽车消费税征收方式并不科学。“目前国内乘用车的消费税按汽车发动机排量一次性征收，确实起到了引导消费、鼓励小排量汽车的作用，但随着油耗标准和法规的出台，以发动机排量征收汽车消费税的政策是否应该继续值得认真探讨。”辛军认为，应该对现行的汽车消费税政策进行完善，改用油耗(或者以二氧化碳排放)等更为科学的指标进行征税，停止简单参照发动机排量为指标的汽车消费税征收方式。
现行的消费税对汽车行业有何约束与影响？究竟该怎样征收汽车消费税才能更科学合理？带着上述问题，《中国汽车报》记者采访了多位业内人士和专家。
以排量定税率影响节能新技术应用
我国从年开始执行汽车消费税征收政策，早期并不是按照排量进行征收，但经过年和年两次调整(提高大排量车税率)之后，转为按排量征收。目前国内乘用车的消费税按照汽车发动机的排量进行一次性征收，发动机排量为1.0～1.5L的征收税率为3%，排量为1.5～2.0L的税率则为5%。“按照排量征收消费税的举措确实起到了引导消费、鼓励小排量汽车发展的作用。”但辛军指出，年国务院出台了《节能与新能源汽车产业发展规划(~年)》，要求我国乘用车平均燃油消耗量到年需下降至5L/km(二氧化碳排放为g/km)。年初，工信部制定了新版《乘用车燃料消耗量限值》征求意见，进一步要求我国乘用车油耗水平到年需下降至4L/km，并将对达不到企业平均燃油消耗量标准的汽车企业处以罚款。在严格的油耗和排放法规制约之下，辛军认为，以排量来征收消费税就显得有些随意，且不太科学，甚至从某种意义上来说，目前以排量定税率已经影响到节能技术的应用。
辛军解释道，这是因为汽车油耗与排量没有必然关系(尤其在一定的范围内)，影响汽车油耗的因素主要包括发动机效率、变速器效率、整车质量和风阻以及整车匹配等因素。举例来说，汽油机如果采用更为先进的热力学循环(例如阿特金森循环)，能使1.8L排量的发动机在同一款车上的油耗比1.5L排量的汽车还低，但按照目前的消费税政策，应用更省油的1.8L阿特金森循环发动机的汽车却需要缴纳更高的消费税。“当前的消费税政策在不经意间束缚了新技术的应用，也束缚了汽车企业降低油耗的技术选择。”辛军直言。
对此，天津大学机械工程学院博士生导师、天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德持同样的看法，他在接受《中国汽车报》记者采访时指出，为了应对单纯按照排量收取消费税的政策，一些小排量汽车为满足汽车动力性方面的要求，采用了不少以涡轮增压为代表的新技术，在提高发动机升功率的同时，其油耗也将比同级别采用自然吸气发动机的产品更高，甚至高于更大排量的产品，这反而与行业节能环保的大趋势背道而驰。
“碳税”更合理
落地仍阻力重重
辛军建议，如果希望通过征收汽车消费税以达到降低石油消耗的目标，完全可以将消费税率直接与二氧化碳排放量挂钩，这将更好地实现引导环保型消费的政策初衷。辛军提出，二氧化碳税率设计可以结合排量的税率和中国油耗法规，使新方法与旧方法拥有较好的延续性；在税率设计上，可以让税率随二氧化碳排放量快速递增，来达到抑制大排量车消费的目的。
据了解，国外不少国家和地区，尤其是欧洲，早就开始按照碳排放征税了。例如美国的“油老虎税”(GasGuzzlerTax)，如果消费者购买的新车燃油经济性低于标准值(目前为22.5英里/加仑，即10.45L/km)，将根据其相差的程度，一次性每辆车征收0~美元的税款；英国按二氧化碳排放量将汽车分成从A到M13个等级，不同等级征收不同金额的税费，每年征收一次，其中，二氧化碳排放量低于g/km的是A级，免征消费税；而排放量超过g/km的则为最高级——M级，税费为每年英镑。
中央财经大学企业税务研究中心主任樊勇在其发表的题为《将碳排放纳入消费税征税范围的可行性分析》论文中也指出，在我国，将碳排放纳入消费税具有可行性：一是国内财税界大部分学者认为应逐步扩大生态性消费税的课征范围，加大消费税对环境的保护力度；二是近年来，国内外学者碳排放相关税收的研究较为系统和丰富，为我国对碳排放征税提供了较好的理论决策依据和可行性政策设计方案。这一方案的主要思路是将碳排放直接列入消费税税目，并相应调整消费税其他征税范围。
不过，记者在采访了多位行业人士后也注意到，目前按照碳排放量来征收仍有难度：即如果按照碳排放量征收消费税，这必将不再只局限于汽车领域，建筑、采掘、电力供应，甚至纺织等行业，都将被纳入征收碳排放消费税的范畴中。樊勇在其论文中指出，我国长久以来采用的都是依赖高能源消耗的资源密集型经济模式，经济增长对能源依赖程度较高，因此一旦对碳排放征税，对宏观经济产出带来的负面影响是显而易见的。不过，他也指出，如果能够遵循稳定税负、便于征管的原则，并建立科学的税收返还机制，这些负面影响也将处于可控范围之内。
除了上述考虑以外，我国按照碳排放征税还有另一个不可回避的问题——多个管理部门的协调不一致。事实上，早在年，财政部等三部委的科研机构就几乎同时发布了关于征收碳税的报告，当时财政部财科所设定的税改路线为，年或之后择机进行资源税改革，年推出碳税。甚至当时有媒体报道称，碳税方案已提交全国人大，并有望先于环境税出台，但此后碳税征收始终没有提上日程。到了年，碳税再度进入舆论